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ajustar helicoptero: ajuste del helicoptero con la emisora


En el capitulo anterior, hemos visto todo lo relacionado con los ajustes mecanicos del helicoptero con la emisora apagada, pero ahora es cuando vamos a tener que conectarla y conocer sus menus, sus programas y para que sirven.
1º) Desenganchar las rotulas de las barras que parten los servos: Esto lo tenemos que hacer porque cuando primera vez la emisora, no sabemos en que posicion recorrido del servo; al desenganchar las barras que van de los mismos nos evitaremos recorridos forzados, con el peligro de rotura de los piñones internos de los mismos.
La emisora, el brazo del servo se situaran en su recorrido entonces cuando ya podamos atornillar los brazos, a correspondiente al servo de gas, como ya veremos más DESENGANCHAR TODAS LAS ROTULAS de los brazos de conectemos por exacta esta el unidas a los brazos consiguiente Una vez conectada medio y sera excepcion del adelante.
2º) Conectar solo la emisora: para familiarizarnos con el menu. Es muy conveniente leerse primero las instrucciones, sin preocuparse demasiado en las primeras lecturas, por no entender muchos de los conceptos que en ella se describen, ya que los mismos los iremos viendo paulatinamente y además, un principiante, solo necesita conocer un 20 o 25 % de todo lo que en ella se expone.
3º) Menu de la emisora: Por regla general los menus de las emisoras vienen divididos en dos partes: La primera hace referencia a todo lo que seria comun a todo modelo radio controlado sin importar si es avion, velero, helicoptero, barco, coche, etc. y una segunda que ya es especifica de cada modalidad, en nuestro caso helicoptero.
4º) Partes del menu: Lo más importante que tenemos que conocer es lo siguiente:
1º) MODELO: Conviene que grabemos un nombre para nuestro modelo o que sepamos a que numero corresponde, ya que todas las emisoras pueden memorizar los programas de los diferentes aeromodelos que podamos tener y cada uno sera diferente del otro.
2º) PROGRAMA HELI: Una de las cosas que primero tenemos que hacer, es decirle a la emisora que vamos a programar un helicoptero. Para ello tendremos que distinguir entre las distintas modalidades de aeromodelismo como: avion, velero, acrobatico y helicoptero y que como generalmente vendra en ingles, la palabra que tendremos que buscar es:
HELI; como norma general conviene saber que todo lo que se visualiza en la pantalla de cristal líquido de la emisora, queda ya memorizado sin necesidad de dar a ninguna tecla INTRO.
3º) TIPO DE HELICOPTERO: Cuando ya le hemos dicho a nuestra emisora que lo que tenemos es un helicoptero, el paso siguiente es decirle de que tipo de helicoptero se trata ya que pueden ser 5 modalidades diferentes: H-1; H-2; HR3; HN3 Y H-4 y todas hacen referencia a la cantidad de servos que se requieren para controlar el paso colectivo de las palas
H-1: Cuando el paso colectivo se controla por UN solo servo
H-2: Cuando el paso colectivo se controla por TRES servos dispuestos a 90 grados y que se mueven al mismo tiempo y de los cuales DOS servos nos controlan el alabeo derecha- izquierda
HR3 y HN3: Cuando el paso colectivo se controla por TRES servos que se mueven al mismo tiempo y actuan sobre el plato ciclico a 120º unos de otros y conseguir electronicamente los demás movimientos de alabeo derecha-izquierda y avance-retroceso.
H-4: Cuando el paso colectivo se controla por CUATRO servos que se mueven al mismo tiempo y estos CUATRO servos DOS a DOS, actuan también como alabeo derecha-izquierda y avance-retroceso.
Los modelos de helicoptero Rapthor de Thunder Tiger, Baron 30 de Kalt, Nexus de Kiosho, Shuttle de Hirobo, son del tipo H-1
4º) SERVO REVERSE: Hace referencia al sentido de giro de los servos y uno de los primeros ajustes que hemos de hacer es comprobar que los servos giran en el sentido adecuado:
  • Canal 1: Alabeo derecha-izquierda: Comprobar que cuando muevo el mando derecho de la emisora (alabeo) que el plato ciclico se inclina también hacia la derecha visto desde la cola.

plato ciclico hacia la derecha

  • Canal 2: Avance-Retroceso: Comprobar ahora con el mismo mando pero inclinandolo hacia adelante-atras y comprobando al igual que en el caso anterior, que el plato ciclico se inclina en el mismo sentido que el de la palanca.
  • Canal 3: Gas: Aqui debe permanecer la varilla del gas desconectada de la palomilla del carburador ya que todavia no hemos ajustado al recorrido del servo, como veremos más adelante, pero si conviene comprobar el sentido del mismo: palanca izquierda de la emisora abajo del todo, debe corresponder al carburador cerrado y palanca de la emisora arriba del todo, carburador abierto. Recordad que solo estamos ajustando el sentido del servo, ya que el recorrido total del servo del gas, se analizara en capitulo aparte, por ser este muy importante.
  • Canal 4: Servo de cola: Con la misma palanca izquierda de la emisora, pero ahora en sentido izquierda-derecha, comprobaremos el sentido del servo de cola, de tal forma que al inclinarlo hacia la izquierda, observaremos que la variacion del angulo de las palas del rotor de cola nos haran girar el morro del helicoptero hacia la izquierda y viceversa.
  • Canal 5: No actua sobre ningun servo y en todo caso en la sensibilidad del giroscopo.
  • Canal 6: Paso colectivo: Si hemos programado la emisora en la modalidad HELI, con la misma palanca izquierda que actuamos el gas, nos debe actuar el servo del paso colectivo de las palas: Con la palanca arriba del todo, debe corresponder a la posicion de máximo angulo positivo de las palas y con la palanca abajo del todo, minimo angulo de las palas. también recordad ahora que solo estamos ajustando el sentido correcto del servo, nada mas.

5º) ATV: El ATV viene de las iniciales en ingles de Ajustable Travel Volumen y que en nuestro idioma vendria a decir literalmente: Ajuste del Volumen de Recorrido y como así no nos dice nada, lo que significa es: Ajuste del Recorrido del Servo.
Este ajuste es muy importante, porque no siempre el recorrido del servo ha de ser proporcional al recorrido que hacemos con las palancas de la emisora y dependera de cada palanca, el
recorrido que tengamos que ajustar; por lo que el ATV es individual a cada servo y dentro de cada servo es ajustable cada mitad de su recorrido individualmente. Canal 1 y 2: Su ATV lo ajustaremos generalmente al 60% ya que corresponde a los canales de los servos que controlan el plato ciclico: derecha-izquierda, avance-retroceso y de esta manera tendremos unos movimientos más suaves en el control del helicoptero. En un principio lo ajustamos de esta manera para no tener que actuar sobre otras partes del menu como los D/R (Dual Rate) y EXP (Exponencial), que sirven para que partiendo de un ATV al 100%, tengamos unos controles más precisos sobre el comportamiento del helicoptero, pero por tratarse de unos autenticos principiantes, conviene que vayamos poco a poco y no nos preocupemos de momento de esta parte del menu.
Canal 3: Gas; aqui el ATV si que requiere una especial atencion ya que con un ATV al 100% en ambos sentidos, el recorrido total del servo, sera mayor que el que necesita el recorrido total del carburador, por lo que se hace necesario un recorte del mismo, para evitar que el servo actue forzado en los extremos de su recorrido; la forma de hacerlo es: partiendo de un ATV al 100% en ambas mitades y con la rotula de la palanca que actua sobre el carburador solamente insertada en la parte del servo y la otro rotula encarada sin insertar a la parte del carburador, ir actuando la palanca izquierda de la emisora arriba-abajo e ir ajustando el porcentaje del ATV, primero en una primera mitad y luego en la otra, hasta que consigamos actuar sobre el carburador en todo su recorrido, sin forzar; cuando estemos seguros de ello, ya podemos insertar la rotula que mueve el carburador, con la seguridad de no tener un recorrido forzado: como ejemplo y solo como ejemplo, puede que tengamos en un medio recorrido un 46% y en el otro medio recorrido un 58%.
Canal 4: Servo de cola: En principio, ajustaremos su ATV en ambos sentidos a un 60%, por ser suficiente y así tener un control más suave sobre el movimiento de cabaceo. Canal 6: Paso colectivo: Casi siempre al 100 % en ambos sentidos.
5º) Posicion del plato ciclico: Cuando ya tenemos controlado el sentido de giro y el recorrido de los servos, llega el momento de ajustar el plato ciclico:
Con las dos palancas de la emisora en sus posiciones medias, el plato ciclico tiene que estar totalmente horizontal, sin inclinacion derecha-izquierda ni delante-atras. ¿Como se consigue? fácil: Si las palancas están en sus posiciones medias, los servos deben estar también en la mitad de su recorrido y sobre todo los que actuan sobre el plato ciclico, por lo que lo unico que debemos hacer es acortar o alargar las varillas que van del servo al plato ciclico hasta conseguir dejarlo totalmente horizontal, visto desde cualquier lado, sin mas.

6º) Tijeretas asociadas al plato ciclico:Entre el plato ciclico y la cabeza del rotor, hay unas tijeretas mezcladoras, que debemos también dejar en mitad de su recorrido cuando estamos en la posicion de vuelo estacionario y como dicha posicion depende también de la longitud de unas barras con sus correspondientes rotulas, sera la longitud de las mismas, la que nos determine la posicion exacta de las tijeretas.
7º) Paso de las palas principales:Una vez conectada la emisora, con todas las palancas actuadoras instaladas, sera cuando a través de un medidor de angulos, determinemos la posicion de las palas para nuestro primer vuelo:
Palanca izquierda abajo del todo: - 1º
Palanca izquierda al centro: + 5º
Palanca izquierda arriba del todo: + 8º
Para conseguir estos angulos, en primer lugar y con la emisora conectada, pondremos la palanca izquierda en el centro y mediremos el angulo de ataque de una de las dos palas y para conseguir los necesarios +5º, alargaremos o acortaremos la palanca que va del plato ciclico a la base de la pala, hasta que consigamos los +5º.
Una vez conseguida esta medida, pondremos la palanca izquierda abajo del todo y ahora sera cuando a través de la emisora, ajustemos los -1º y de la misma forma los +8º de la posicion máxima.
La parte del menu que controla este ajuste se llama: Curva del paso, en ingles: Pitch Curve; también podemos buscar otra parte del menu que controla solamente la posicion inferior: Pitch Low y que con ella podremos determinar los -1º; lo mismo con la parte máxima del paso: +8º con Pitch Hig
8º) Ajuste del gas del motor:Como el gas del motor, se actua con la misma palanca izquierda del paso, tendremos que ajustar la apertura adecuada del carburador a través de la emisora y lo haremos a través del programa: Throttle Curve (Curva de Gas ), de forma que en la posicion central de la palanca izquierda de la emisora, es decir, en los + 5º de la pala ,tengamos una apertura aproximada del carburador de un 40% ; en la posicion inferior, el carburador tiene que estar en la posicion de ralenti y sera la posicion de arranque del motor y en la posicion de máximo angulo de la pala: + 8º, la apertura del carburador sera la máxima.

9º) Ajuste del rotor de cola:Tendremos que ajustar el angulo de ataque de las palas del rotor de cola de forma que aproximadamente tengan un angulo de + 8º, cuando la palanca izquierda de la emisora este en la posicion de estacionario. Como se trata del primer vuelo, con un buen ajuste del giroscopo, sera más que suficiente, para no tener que preocuparnos del ajuste del angulo de las palas del rotor de cola en las posiciones de - 1º y +8º, minima y máxima de las palas principales.
10º) Ajuste del giroscopo
11º) Comprobacion final:
Practicamente ya debemos tener nuestra máquina preparada para ir al campo y tratar de hacer nuestro primer arranque y digo arranque y no vuelo, ya que lo primero que vamos ha hacer es arrancarlo en el campo y ver su comportamiento, para poco a poco familiarizarnos con el y que cada vez nos resulte más familiar. EL PRIMER día EN EL CAMPO:
En este capitulo vamos a tratar de describir todo lo que debemos hacer el primer día que nos acercamos al campo de vuelo.

1º) EL PRIMER ARRANQUE DEL MOTOR: Debemos hacerlo sin las palas, para asegurarnos de la correcta posicion de arranque en ralenti. Al mismo tiempo nos servira para familiarizarnos con el sonido del motor.
2º) EL SEGUNDO ARRANQUE DEL MOTOR: Procuraremos instalar en el patin del helicoptero un soporte entrenador, para darnos la seguridad necesaria en los primeros días. Lo haremos con las palas ya instaladas.
Cada deposito de combustible viene a durar unos 15 minutos, por lo que nuestros ensayos seran de este tiempo y todo dependera de si ya tenemos o no el motor rodado. Recordar que si no lo estuviera, el motor se recalentaria y se pararia antes de los 15 minutos; si así ocurre debemos esperar a que el motor se enfríe, para intentar un nuevo arranque.
3º) POSTERIORES ARRANQUES: No intentarlo todavia elevarlo del suelo ; debemos practicar ahora con la palanca izquierda de la emisora desde la posicion inferior hasta el centro de su recorrido y sera en esa posicion cuando el helicoptero debera despegarse del suelo; hemos de hacerlo evolucionar a ras del suelo, motivado por la falta de practica y por no haber entrado todavia en la fase de ajustes finos, ajustes necesarios e imprescindibles para que nuestra máquina pueda funcionar correctamente.
Lo primero que vamos a observar es que la cola no permanece quieta ni estable y siendo este uno de los puntos claves para dominar el vuelo, va a ser lo primero que vamos a ajustar: Sentido de giro, Sensibilidad del giroscopo y
Posicion neutra
Cuando la cola este ya ajustada, procederemos a ajustar las revoluciones del rotor, para posteriormente centrarnos en el ajuste de los movimientos de la mano derecha: desvio derecha-izquierda y avance-retroceso, teniendo que centrarnos en este caso en su posicion neutra y su sensibilidad al tacto de la emisora; es lo que denominaremos ajuste del PLATO CICLICO.
4º) SENTIDO DE GIRO DE LA COLA: Se trata de comprobar que el movimiento de la palanca izquierda sea el correcto: mirando siempre el morro del helicoptero y nunca la cola, cuando desplazamos la palanca izquierda a la izquierda, el morro debe virar a la izquierda y cuando la palanca se desvia a la derecha, el morro debe ir a la derecha ; debemos acostumbrarnos a este sentido, por ser la forma establecida en todo el mundo y así dada la ocasion si alguien puede echarnos una mano para ajustarnos el helicoptero, lo podra hacer ; yo por ser un autodidacta y que nadie me aconsejara, empece de la forma contraria y tuve que reciclarme durante unos meses, para poder acostumbrarme a la forma normal. Hay que tener en cuenta que cuando manejamos el helicoptero, debemos imaginarnos que vamos sentados dentro de la cabina.
5º) AJUSTAR EL GIROSCOPO: Como el giroscopo se va ha encargar de mantenernos la posicion de la cola lo más estable posible, todo va ha depender de si lo tenemos bien ajustado y centrado. Por ello es muy importante haber seguido los consejos de ajuste en el taller para evitarnos problemas, pero por si acaso...
¿Que problemas podemos tener?
1º problema: Que el helicoptero gire sobre si mismo y muy rápidamente; solucion: cambiar de Normal a Reverse o viceversa.
2º problema: Que la cola oscile rápidamente: Demasiada sensibilidad: reducirla
3º problema: Que la cola oscile muy lentamente: Poca sensibilidad: aumentarla
4º problema: Que la cola se desvie lentamente hacia un lado: Ajustar la posicion " neutro", hasta la inmovilizacion total.
Lo ideal es iniciar la sensibilidad más alta de lo normal, con lo que la cola oscilara rápidamente, e ir reduciendola poco a poco hasta que la cola quede muy estable; si nos pasamos observaremos que la cola oscila muy lentamente; la regla es: ajustar a la máxima sensibilidad posible.
6º) AJUSTAR LAS REVOLUCIONES: Tenemos que conseguir en nuestros primeros intentos de vuelo, que el helicoptero sea lo más estable y tranquilo posible y ello lo conseguiremos en mayor medida, cuantas menos revoluciones del rotor consigamos: Esas revoluciones giran alrededor de 1.400 por minuto, nunca menos. Lo ideal seria tener en cuenta revoluciones, para no tener que ir a ojo, pero si no disponemos del mismo no tenemos que preocuparnos.
Lo primero es localizar en la emisora dos potenciometros: Hovering Throttle (HT) (Gas en estacionario) y Hovering Pitch (HP) (Paso en estacionario) potenciometros que solo actuan cuando la palanca izquierda de la emisora esta en el centro y no cuando esta arriba o abajo, correspondiendo a la posicion de vuelo estacionario.
Comenzaremos por situar el HT al minimo y el HP al máximo y observar el comportamiento del helicoptero con un paso alto y poco gas: posiblemente se eleve muy por debajo de las 1.400 revoluciones, lo que no es muy recomendable, por ser también muy instable al tener poca inercia las palas.
Continuaremos aumentando el HT al mismo tiempo que disminuimos el HP en la misma proporcion, pero muy poco a poco, e ir observando el comportamiento del helicoptero, hasta conseguir que las revoluciones se acerquen a las 1.400 que son las que generan una fuerza centrifuga suficiente para mantener estable el rotor en el plano de giro.
Si continuaramos aumentando el HT y disminuyendo el HP, llegara un momento que alcanzariamos sobrepasar en mucho las 1.400 revoluciones, llegando probablemente hasta las 1.800 o 1.900, revoluciones destinadas a conseguir vuelos acrobaticos y además aumentando la sensibilidad de los mandos, situacion que todavia no es nuestro caso.
7º) POSICION NEUTRA DEL PLATO CICLICO: Cuando ya tengamos más o menos controlados el rotor de cola, el paso colectivo y las revoluciones del rotor, es decir todo lo que corresponde a los controles de la mano izquierda, es cuando vamos a preocuparnos del plato ciclico, es decir de los controles de la mano derecha. Cuando intentamos despegar, observaremos que el helicoptero, tendra tendencia a desplazarse o bien a derecha o izquierda y además hacia adelante o hacia atras; ello es debido a que tenemos que ajustar o "trimar" el plato ciclico, ya que por muy bien que lo hayamos ajustado en el taller, siempre quedara el ajuste final en el campo y unicamente tendremos que ajustar el "trim" correspondiente, hasta que el despegue sea vertical y sin ninguna tendencia a desviarse hacia ningun lado;
8º) AJUSTE DE LA SENSIBILIDAD DEL PLATO CICLICO: Otra de las cosas que debemos ajustar, es la sensibilidad del control del plato ciclico o lo que es lo mismo la mayor o menor brusquedad en el control de los movimientos laterales y de cabeceo del helicoptero. Es más que suficiente una desviacion del plato ciclico de no más de 5 milimetros en cualquier direccion y para ello hemos de retocar o bien el ATV de los canales correspondientes, generalmente el 1 y 2 o bien la función Dual Rate de los mismos.
Una vez ya ajustados los 4 mandos de la emisora, sera cuando procederemos a practicar y a grabar en nuestro cerebro, los movimientos correspondientes a cada mano, sin olvidar que ello no se consigue en un día, ni en dos ni en tres, sino al cabo de unas cuantas semanas.
9º) MANO IZQUIERDA Y MANO DERECHA: Conviene centrarnos en los primeros ensayos en lo que controla la mano izquierda: gas-paso y rotor de cola y lo que controla la mano derecha: desvio derecha-izquierda y desvio delante-atras de forma separada, de forma que durante un par de minutos nos centremos solo en una mano y dos minutos después con la mano derecha y así alternativamente. A medida que trascurra el tiempo iremos ampliando el tiempo dedicado a cada mano: de dos minutos pasaremos a tres, cuatro, etc.: Recuerdo que todos estos ensayos los debemos hacer con el helicoptero en el suelo y en el punto de despegue: ¡¡¡ solo a un centimetro del suelo!!!
Debemos imaginarnos que en lugar de un helicoptero, tenemos un coche.
10º) OBSERVAR EL HUMO DEL ESCAPE: El humo del escape, nos va a indicar el estado de la carburacion del motor:
Mucho humo: Exceso de combustible: aguja de alta demasiado abierta y posibilidad de paro del motor.
Nada de humo: Falta de combustible: aguja de alta muy cerrada y sobrecalentamiento del motor; paradas instantaneas del motor.
Al cabo de unos minutos de funcionamiento, es probable que tengamos que retocar la aguja de alta, de forma que el humo de salida del escape no sea exagerado, pero tampoco que no se vea nada; conviene que sea ligeramente visible, asegurandonos de esta manera, que el engrase es el adecuado.

11º) ZONA DE ENTRENAMIENTO: Aunque el helicoptero despega en un metro cuadrado, para tener un buen entrenamiento debemos buscar un espacio grande y despejado, ya que en los primeros ensayos se nos desplazara a lo largo y ancho del campo y deberemos ir tras el a una distancia de unos 10 metros. Cuanto más espacio mejor y procuraremos que este asfaltado o en cementado ya que por el efecto del aire de las palas, el helicoptero se ensuciaria, evitando además que el polvo entre por el carburador al interior del motor.
12º) SER PACIENTE: La ilusion y precipitacion por ver en el aire nuestro artefacto, puede llevarnos al fracaso rápidamente, siendo el mejor consejo el hacer cada día aquello de lo que estamos seguros de dominar, para pasar a una fase posterior, donde corramos el menor riesgo posible y siempre premeditando lo que vamos a hacer. Si nos aventuramos ha realizar algo a ver que pasa, seguro que lo que pasa es: ¡¡¡ ROTURA!!!, por lo que como consejo final, recuerda:
EL DOMINIO DEL HELICOPTERO ES UN 20% INTELIGENCIA Y UN 80 % PRACTICA. y si hace viento y eres novato es mejor no volar el helicoptero por muchas ganas que tengas que volver con el a casa desen trozos y tener que arreglarle.


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